ESPAÑA

Muchas de las cosas que se dicen o se comentan sobre la conducción bajo los efectos del alcohol son solo mitos o frases populares. Esto no sólo es cierto en países como el Perú, donde la educación, las políticas y estrategias de seguridad vial son todavía débiles, sino que también se producen en países Europeos, como es el caso de España, donde en mayo del 2007 se generó una polémica relacionada con el tema. Esta polémica fue iniciada por unos comentarios del ex-Presidente del Gobierno Español José María Aznar: "como ciudadano tengo el conocimiento suficiente para saber cuántas copas de vino puedo beber sin poner en riesgo a los demás". Una afirmación totalmente equivocada, pero lamentablemente muy común.

Muchos piensan -equivocadamente- que el límite de alcoholemia se debe fijar según el nivel de  resistencia de cada persona, es decir cuánto alcohol se puede consumir sin intoxicarse, tal  como lo señala el especialista en temas de tránsito Luis Quispe Candia en el Diario La  república del 12 de abril del 2009 (Mas sanciones para prevenir las muertes). En realidad el problema principal no son los ebrios (los que ya tienen síntomas claros de alcoholemia), sino aquellos que aparentemente no lo están y, sin embargo, conducen con una disminución en su capacidad de atención, de visión, de reflejos, etc., esos que creen que pueden saber cuánto pueden beber sin poner en riesgo a los demás, y que están siendo afectados por lo que se denomina "el efecto engaño", es decir cuando mejor creen que están, en realidad es todo lo contrario.

El libro Vías Humanas, un enfoque multidisciplinario y humano de la seguridad vial (escrito por 5 profesionales de 3 países sudamericanos: Juan Carlos Dextre, Martín Pirota, Carlos Tabasso, Joge Bermúdez y Aníbal García) dedica su tercer capítulo al tema del Alcohol y volante: alianza trágica, el cual recomiendo a las personas que están contribuyendo a legislar sobre el tema. Para darnos una idea del problema, transcribo el análisis de las comprobaciones científicas, así como las cuatro reflexiones planteadas por el autor (Carlos Tabasso).

Comprobaciones científicas recientes sobre la influencia de las tasas de alcoholemia en la conducción de vehículos

En el año 2000, se dieron a conocer dos estudios contratados por la Administración Nacional de Seguridad de Carreteras de los Estados Unidos - National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA-, cuyos enfoques y rigor metódico permiten considerar que, vistos en conjunto, representan la respuesta final y definitiva al problema clásico de la asociación del alcohol con la conducción de automotores.

El primer estudio, realizado por Herbert Moskowitz y Dary Florentino, se titula "Una revisión de la literatura sobre los efectos de dosis bajas de alcohol en las habilidades relacionadas con la conducción" (A review of the literature on the effects of low doses of alcohol on driving-related skills, abril del 2000). A pesar de este nombre, no es una simple revisión de la literatura especializada sobre el tema (overview), sino un meta-análisis de varios trabajos científicos (en idioma inglés) relativos a los efectos del alcohol sobre las habilidades psicofísicas involucradas en la conducción de automotores y en el pilotaje de aeronaves, que

incluyó 112 investigaciones de diversos autores publicadas entre 1981 y 1997. El método para unificar el gran cúmulo de información consistió en indexar los hallazgos de los diversos estudios puntuales por tasa de alcoholemia y por área de conducta afectada, e ingresar la data en una base para su procesamiento, con el fin de extraer las respectivas conclusiones.

El segundo estudio, titulado "Características del conductor y deterioro a varias tasas de alcoholemia" (Driver characteristics and impairment at various BACs, agosto del 2000), se desarrolló por un equipo formado por Moskowitz, Burns, Fiorentino, Smiley y Zador. Se trata de una investigación de modelo experimental con un doble objeto: 1) Establecer la magnitud del deterioro producido por el alcohol en las habilidades de conducción a tasas diversas, desde 0,00 hasta 1,00 gr/lt , y 2) De qué modo la edad, el género y la experiencia con la bebida inciden diferencialmente sobre el deterioro alcohólico en una muestra ampliamente representativa de la población general de conductores.

En este caso, el método consistió en la observación y medición de los parámetros de las reacciones y del comportamiento de 168 sujetos, que bebieron dosis de alcohol controladas hasta alcanzar alcoholemias de 1,00 gr/lt (un grupo de bebedores "fuertes" y "moderados") y de 0.80 gr/lt (otro grupo formado por bebedores "ligeros")*, los cuales fueron sometidos, en estas condiciones, a dos tareas: una de atención dividida y otra de conducción virtual en el simulador de alta tecnología NADS (National Advanced Driving Simulator) de propiedad de la

NHTSA, institución que también contrató la investigación.

Es importante señalar que el principal objetivo de este estudio implicó explorar una franja de alcoholemias que siempre se había considerado "baja" y, por tanto, compatible con la seguridad vial, como lo prueba que las tasas legales de 0,50 y 0,80 gr/lt sean las mundialmente dominantes. Empero, según se verá más abajo, los hallazgos obtenidos han demostrado que se trata de un mito, lo cual eventualmente debería conducir a revisar las políticas y las legislaciones nacionales.

Parece claro que la contemporaneidad de ambos estudios sugiere que el segundo de ellos -netamente experimental- tuvo por finalidad su confrontación con el meta-análisis de las investigaciones anteriores, lo que lleva a considerar que se trata de una unidad conceptual, cuyo gran valor reside en que unificó, ratificó y re-validó el saber científico adquirido sobre la materia durante 20 años.

Sintetizadas, las dramáticas conclusiones de ambas investigaciones son las siguientes:

1) El alcohol deteriora varias habilidades fundamentales para la conducción de automotores a partir de cualquier tasa de alcoholemia desde 0,00 gr/lt. Mientras que a 0.20 gr/lt hubo evidencia parcial de deterioro, con 0.40 gr/lt, todas las mediciones estadísticamente relevantes apuntaron a un deterioro de la performance; a 0.50 gr/lt, se registró un deterioro significativo y con 0.80 g/lt, este se volvió muy importante y, por ende, muy peligroso.

2) Las performances específicas de las diversas habilidades conductivas fueron afectadas por el alcohol en forma diferente; algunas se deterioraron marcadamente con una tasa de solo 0.10 gr/lt, mientras que otras no mostraron deterioros significativos hasta alcanzarse alcoholemias de 0.60 gr/lt. Adicionalmente, se demostró que las habilidades psicomotrices son más resistentes al alcohol que las cognitivas, haciéndose presente el deterioro de aquellas con tasas relativamente más altas. Por esta causa, la autoconciencia del deterioro psicomotor es relativamente más tardía que la del deterioro cognitivo.

3) Con tasas de 0.80 gr/lt o menos, todos los conductores, sin excepción, sufren deterioros significativos en las habilidades relacionadas con la conducción de automotores.

4) Los efectos aparecen al alcanzarse una tasa dada, independientemente del género y de la edad, pero, debido a la compensación conductual causada por la tolerancia, en el deterioro de las tareas psicomotrices realizadas por bebedores con experiencia se verifica una gran variabilidad intersubjetiva con respecto a los bebedores con menor experiencia anterior con la bebida.

El resumen del deterioro de las habilidades conductivas puntuales puede verse en la tabla adjunta:

Los investigadores señalaron que la lógica indica que el deterioro encontrado con tasas bajas debería ser paralelo a las cifras de siniestros viales ocurridos; empero, la relación se desdibuja en las cifras reales por variables incontrolables de la vía de tránsito, pero que pueden ser controladas en un experimento. Por lo tanto, los datos obtenidos en el laboratorio permitieron llegar a conclusiones sobre relaciones causales que frecuentemente no pueden ser detectadas a través de los datos epidemiológicos.

A título de colofón de sus trabajos, los investigadores afirmaron lo siguiente: "La mayor conclusión (...) es que la mayoría de la población que conduce empeora en importante medida con tasas de alcoholemia tan bajas como 0.20 gr/lt". La propia trágica realidad de lo que sucede en las calles y carreteras cuando el alcohol está presente, confirma este categórico juicio de la ciencia.

La demostración científica de la magnitud de la mortífera función de riesgo generada por la interferencia alcohólica en la conducción vehicular conduce a cuatro reflexiones inevitables:

Primera: Si cualquier nivel de alcoholemia implica riesgo, la única tasa compatible con la seguridad vial es "Cero" (con ciertas reservas que no es el caso explicar aquí), como lo ponen de manifiesto las trascendentales investigaciones realizadas a partir de Borkenstein. La tabla anexa demuestra que no existe ninguna tasa inocua:

Segunda: Toda tasa legal que no sea "Cero" (con las salvedades referidas) es, en los hechos, una concesión a la naturaleza sociocultural del fenómeno alcohólico y/o una transacción con diversos intereses sociales y económicos, lo que implica el sacrificio de una porción sustantiva de la seguridad vial proporcional a la tasa que la ley fije para conducir en condiciones de licitud.

Tercera: Conociéndose la probabilidad matemática indisputable del riesgo que suscita cada grado de tasa de alcoholemia, de la elección política del guarismo dependerá la cantidad de siniestros, muertos, heridos, discapacitados y daños materiales que, por tal causa, deberá soportar -necesariamente- la sociedad.

Cuarta: En virtud de lo anterior, la elección de las tasas legales implica una responsabilidad ética, social y política incalculable para las autoridades competentes, desde que equivale a decidir de antemano cuántas personas morirán, resultarán heridas o quedarán discapacitadas, así como sufrirán las dolorosas secuelas socioeconómicas consiguientes.

*  De acuerdo con criterios específicos de aplicación en la República de Perú.